Das Dieselurteil – ein Signal
Das Bundesverwaltungsgericht hat Urteile bestätigt, in denen die Städte Düsseldorf und Stuttgart verpflichtet wurden, ihre Luftreinhaltepläne zu verschärfen. Nach dem Leipziger Urteil vom 27. Februar können diese und andere Kommunen nun eigenständig über Fahrverbote für Dieselfahrzeuge entscheiden. Doch die Schwierigkeiten, sie umzusetzen und zu kontrollieren, sind groß.
Es müssten Ausnahmen für Rettungsdienste erlassen werden. Was ist mit den Handwerkern, dürfen die in den Innenstädten künftig noch zu ihren Kunden fahren? Und wie soll überprüft werden, ob sich die Dieselfahrer überhaupt an das Verbot halten oder ob sie es ignorieren? Vielleicht auch, weil sie keine andere Möglichkeit haben, als mit dem Auto zur Arbeit zu gelangen?
Solange es nicht die Blaue Plakette gibt für saubere Dieselfahrzeuge, werden Kontrollen schwierig sein. Und die vielfach geforderte Plakette – die die Grüne Plakette um eine Reinigungsstufe übersteigen würde – lehnt der geschäftsführende Bundesverkehrsminister Christian Schmidt (CSU) weiterhin ab.
Das Problem ist komplex – und drängend: Denn in mehr als 70 deutschen Städten werden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht eingehalten. Nach EU-Angaben sterben tausende Menschen pro Jahr vorzeitig an den Folgen der hohen Schadstoffbelastung. Dieselautos gelten als Hauptverursacher der hohen Werte. Die EU-Kommission droht Deutschland wegen der Überschreitung der Grenzwerte mit einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof.
Das Urteil von Leipzig allein kann das Problem der hohen Stickstoffdioxid-Werte in den Innenstädten zwar nicht lösen. Aber es ist ein wichtiges Signal. Denn die Gerichte machen, wozu die Politik bislang nicht in der Lage war: sie bewerten endlich die Gesundheit der Menschen höher als das Recht auf Mobilität.
Hardware-Nachrüstung auf Kosten der Steuerzahler?
Das Leipziger Urteil wird die Debatte über eine Hardware-Nachrüstung der Dieselautos befördern. Autokonzerne lehnen sie wegen der Kosten in Milliardenhöhe ab, sie sehen außerdem technische Schwierigkeiten und erwarten einen höheren Verbrauch und damit steigende Kohlendioxidwerte. Nach neuesten Berichten empfiehlt ein Berater-Gremium der Bundesregierung, die Nachrüstung zumindest teilweise aus Steuermitteln zu bezahlen. »Eine Frechheit« nennt Oliver Krischer, der Verkehrsexperte der Grünen, den Vorschlag. Er fordert, dass die Hersteller die Umrüstung bezahlen, da sie das Problem verursacht hätten.
Aber noch eine weitere Debatte wird der Dieselskandal und seine Auswirkungen befördern. Er lenkt den Blick darauf, dass das »Land der Energiewende« mit der dringend nötigen Verkehrswende noch kaum begonnen hat, weil die Politik sich noch immer nicht mit der mächtigen Autolobby anlegen will. Jahrelang ging das Bundesverkehrsministerium Hinweisen auf illegale Abschalteinrichtungen nicht nach. Nicht einmal nach dem offensichtlichen Betrug beim Dieselskandal wurden Bußgelder verhängt. Die Macht der Autoindustrie ist so groß, dass ihr auch der Vorwurf von illegalen Absprachen bei der Abgasreinigung nicht schadete. Und auch nicht die Enthüllungen über in Auftrag gegebene Experimente, bei denen Affen und Menschen Stickstoffdioxid-Emissionen ausgesetzt wurden.
Rekordgewinne der Autokonzerne
Auch die Verbraucher strafen die Konzerne nicht ab. Der Autoindustrie geht es trotz aller Skandale gut: Mercedes meldet einen Rekordgewinn für 2017, auch VW hat 2017 einen Absatzrekord aufgestellt und mehr als zehn Millionen Fahrzeuge verkauft, knapp vier Millionen davon allein in China. Aber ausgerechnet das autoritär regierte China mit seiner enormen Luftverschmutzung in den Städten wird jetzt zum Reformtreiber für die Deutschen. Eigentlich wäre genau das die Aufgabe der hiesigen Politik gewesen!
Weil China stark auf die Elektromobilität setzt, müssen auch die deutschen Hersteller nachziehen. Die Zulassungszahlen von E-Autos dort steigen rasant, und chinesische Hersteller werden in absehbarer Zeit VW, BMW und Mercedes in Europa Konkurrenz machen. Zudem gilt ab 2019 in China für die Autohersteller eine Quote für Elektroautos von zehn Prozent, ab 2020 sind es dann zwölf Prozent. Vorgesehen ist ein System von Kredit- und Bonuspunkten. Schafft ein Hersteller die Vorgaben nicht, muss er Punkte von anderen dazukaufen oder eine Strafe zahlen. Die deutschen Autobauer planen nun etliche Elektromodelle. Auch die deutsche Politik steuert um und fördert den Verkauf von Elektroautos mit Prämien.
Doch der langsame Umstieg auf Elektro sorgt noch nicht für eine echte Wende im Verkehrsbereich. Dafür, dass der Reformbedarf viel größer ist, sorgt auch das Klimaabkommen von Paris. Es legte fest, dass die Erderwärmung nicht über zwei Grad hinausgehen soll. Während Deutschlands Treibhausgasemissionen insgesamt seit 1990 um rund 28 Prozent gesunken sind, sind sie im Verkehrsbereich seit 1990 sogar gestiegen. Auch wegen der mehr als 60 Millionen PKW und des wachsenden Güterverkehrs wird Deutschland seine eigenen Klimaschutzziele bis zum Jahr 2020 nicht erreichen. Wenn die Emissionen im globalen Maßstab sinken sollen, geht das erst recht nicht ohne ein Umsteuern beim Verkehr.
Wie kann eine Verkehrswende aussehen?
Doch wie kann eine Wende aussehen? Ein vollständiger Umstieg auf Elektro dauert viel zu lange, ist viel zu teuer, und auch die Elektroautos sind nicht umweltfreundlich, solange ein großer Teil des Stroms durch Braunkohleverbrennung erzeugt wird.
Der Kern des Problems ist, dass eine andere Form der Mobilität her muss. Mehr öffentlicher Nahverkehr, mehr Car-, Bike und Ride-Sharing, mehr Möglichkeiten, sich mit dem Fahrrad in den Städten zu bewegen, und alles muss miteinander vernetzt sein. Es ist eine riesige Aufgabe, weil alle gefragt sind: Die Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik. Politiker müssten ernsthaft umdenken und sich zudem dem Einfluss von Lobbyisten der Wirtschaft entziehen. Und vor allem sind die Menschen gefragt. Sie müssen bereit sein, sich anders fortzubewegen.
Andreas Reckwitz beschreibt in seinem Buch »Die Gesellschaft der Singularitäten«, dass wir in einer Kultur leben, in der in erster Linie das Besondere, das Einzigartige zählt. Alles wird individualisiert. Wie kann in einer solchen Zeit gerade die Abkehr vom Individualverkehr gelingen? Noch dazu für ganze Gesellschaften? Und der Straßenverkehr ist ja nur ein Teil des Problems, es gibt ja auch noch den wachsenden Luftverkehr.
Aber ganz hoffnungslos ist die Situation nicht. Gerade junge Leute in Städten beginnen, das Auto mehr als Last, denn als Lust zu empfinden. Und es gibt Beispiele von Städten, die Neubaugebiete anders planen als bisher üblich, mit weniger oder gar keinen Autos, und die zeigen, dass dies einen Gewinn bedeutet für die Menschen – Tübingen zum Beispiel. Doch es wird dauern, bis die Städte sich verändert haben. Das Urteil in Leipzig ist für diesen Prozess hilfreich.
